无船承运人是从货运代理人进化发展而来行程一种职业的，它是为了使货量小的中小企业也能享受承运人给予货量大的企业优惠而产生的。无船承运人在美国的法律中是指不拥有船舶也不经营船舶，只是为货主提供运输服务的人。而海事赔偿责任限制则是为了促进航运业的发展，当海运过程中因重大事故而产生巨额损害时，限制相关人员应承担的责任，使其不至于因害怕承担责任而不从事海运业务。那么无船承运人能否作为还是赔偿责任的主体呢？誉商小编就带您了解无船承运人作为海事赔偿责任限制主体的问题。

 

　　一般认为有关无船承运人的规定产生于美国，如1961年美国联邦海事委员会发布的一般命令，以及美国1984年航运法等都对此概念做了规定。而也正是从二十世纪50年代开始，集装箱运输在国际货物运输中飞速发展起来。集装箱有着效率高、运费低的特点，但是它同时也有高投资、对协作能力要求高的劣势。正是由于这样，才使得无船承运人从货运代理人中分离出来。高投资、高协作要求对于资金雄厚的大企业来说不是问题，但是对于小企业来说却是无法逾越的障碍。

 

 

　　实际承运人为了便捷，不太愿意接受零散的货物托运，因为这种货运利润低，而无船承运人的产生解决了二者间的矛盾。它通过整合零散货物，同样利用集装箱运输，既避免了实际承运人的麻烦，也为托运人能享受集装箱运输的优惠提供了条件。

 

　　因此，无船承运人的产生对于航运业的发展来将具有重要意义。而从海事赔偿责任限制的立法史来看，它的目的同样是为了促进国际航运业的发展，通过规定海事赔偿责任限制，使得船舶所有人、承租人、经营人等能够在发生重大事故时，不至于因巨额赔偿而破产，消除了航运从业者的后顾之忧，使其能积极投身到航运中。可见，无船承运人和海事赔偿责任限制的立法目的是相同的，它们具有内在的一致性。

 

　　一、形式上的适格

 

　　在《1976年海事赔偿责任限制公约》第一条的规定，海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人有权享受海事赔偿责任限制。而《中华人民共和国海商法》第二百零四条的规定，船舶承租人和经营人能够享受海事赔偿责任限制。而承运人是将货物由一个地点运送到另一个地点的人，它必然属于前述的主体之一。无船承运人的英文表达是“Non-vessel Operating Common Carrier”，而在1976年责任限制公约中，对营运人的表达是“operator of a seagoing ship”，从表面上看，二者都从事“operate”，应该具有一定的相似性。但是这两表达也是那些认为无船承运人不应作为海事赔偿责任限制主体的原因之一：他们认为海事赔偿责任限制应该是对船舶具有利益的人，至少是具有运输利益的人，而无船承运人不拥有船舶，也不经营船舶，因此无船承运人不是海事赔偿责任限制的主体。这种观点颇为狭隘，从1924年责任限制公约，到1957年责任限制公约，再到1976年责任限制公约，我们可以看到，责任限制主体是在逐渐扩大的。而且1976年责任限制公约中的救助人、保险人亦很难说其与事故中的船舶或运输具有直接的利益关系。

 

　　二、实质上的适格

 

　　海事赔偿责任限制是指在发生重大海难事故并导致严重的人身伤亡和财产损害时，依照规定的方式，将责任人的赔偿责任限制在一定的范围和程度内的法律制度。根据《1976年责任限制公约》第二条的规定，须受责任限制的索赔包括：在船上发生或与船舶营运、救助相关的人身伤亡或财产灭失、损害；运输迟延引起的损失等。而我国《海商法》的规定与之类似。对于这些损失无船承运人和承运人是否应该承担责任呢？根据《海商法》第四章第二节关于承运人的责任的规定可知，承运人是很可能为前述损失承担责任的。因此，当因重大事故引起的损失巨大，需要援引海事赔偿责任限制时，承运人是适格的。由上述内容可知，认为无船承运人不拥有、经营船舶，无需承担实际承运人经营船舶所面临的特殊的海上风险的观点，无疑是荒谬的。

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