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　　交通运输部对无船承运人（NVOCC）增加了保证金责任险准入资格的新选项。可选择保证金责任险的方式申请经营资格，对于无船承运经营者来说，恰如严寒的冬天里吹来了一股东风。该举措既规范了国际海运市场秩序，又切实保障了有关利益主体的正当权益，令泛博无船承运者拍手称快。

 

　　活钱变死钱之困

 

　　我国目前有3600多家无船承运企业。早在2001年12月发布的《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《海运条例》），确立了无船承运人（NVOCC）治理轨制。《海运条例》划定：无船承运人以承运身份接受货载、签发提单、收取运费、通过国际船舶运输经营人完成海上货物运输，承担承运人责任。

 

　　为了保护托运人利益，《海运条例》同时划定：无船承运人必需交存保证金，用于了债承运人债务。保证金金额为80万元，每设立一个分支机构，再增加20万元。

 

　　保证金轨制的设立使NVOCC企业的赔偿能力和交易安全有了保障，对行业违规处罚奠定了低尺度，巩固了行业合作的信息。事实证实，新的无船承运企业蓬勃涌现，与当时实行的保证金轨制分不开。业界人士以为，在当时的历史前提下，该轨制一定程度上促进了海运市场的发展，具有前瞻性和科学性。但跟着时间的推移，该轨制越来越显露出来它的局限性。

 

 

　　北京世航物流有限公司总经理倪放说，无船承运企业交存的保证金在正常经营期间一直处于冻结状态，无形中给那些中小无船承运企业带来了不小的财力负担和巨大压力，尤其在全球经济危机时更显雪上加霜。同时，一定程度上也铺张了社会资源。

 

　　倪放说，保证金在债务赔偿方面能力也很有限。由于80万元保证金对于动辄上百万、上千万的集装箱货物价值来说，在发生货损事故理赔时，只是杯水车薪。因此，对一些客户来说，仍旧存在不安全感。

 

　　据交通运输部水运局相关人士先容，因为无船承运人属无船户，也不详细经营船舶，加之在无船承运业兴起的初始阶段，该市场的治理尚未达到规范和完善，无船承运人携货逃跑的事件时有发生。本世纪初实行的交存保证金轨制，一定程度上保证了委托人的利益，但对无船承运企业又造成了资金压力。因此，如何既保护委托人的经济利益，又能减轻无船承运人的经济负担，使无船承运业朝健康有序的方向发展，一直是业界悬而未决，也是交通运输部始终未休止思索和探索的一大课题。

 

　　实在，早在本世纪初《海运条例》的酝酿起草过程中，交通运输部就曾试图将担保、保险和交存保证金三者列为无船承运人的责任担保形式，即或由银行为承运人出具保函，或由保险公司出保，或交存保证金，任选其一皆可作为市场准入的资格。但当时，金融和保险等相关市场发展的前提尚不具备保险业尚无有关承运业的险种；银行也鉴于风险因素，不宜出具保函。结果，水运局相关部分与国务院法制办几经协商，决定出台交存保证金轨制。因此2002年初开始实施的无船承运业务经营者保证金轨制，是当时独一可行的财务责任担保方式。

 

　　保证金轨制确定后，交通运输部相关部分仍旧没有抛却对无船承运人治理轨制的进一步探索。水运局相关职员继承积极与银行和保险部分频繁接触，期望找到一个除交存保证金以外的有利于无船承运企业发展的市场准入方式。交存保证金对企业来说很简朴，就是把钱同一存放，不管大小公司。结果，几十万本是赚钱的活资本变成了死钱，令无船承运人颇感难熬难过；对于交通运输部主管部分来说也是如斯。用水运局相关人士的话说，一些中小企业，活动资金本就缺乏，几十万的资金存放不用，挺铺张的。

 

　　2004年始，交通运输部责成有关部分制定详细方案，会同保监会开始研究酝酿增加保险作为无船承运人市场准入责任担保方式的可能性。对于增加保险金责任险，难题和障碍是无上位法。假如说交存保证金是依据《海运条例》，那么用保险的形式作为承运人市场准许入资格，一旦发生题目处理不当，相关部分将承担不依法行政的罪名；对于保险公司来说，无船承运缺经营主体，如无船承运人携货逃跑，保险公司将巨额赔付，风险极大。所以，在水运局与保险部分积极沟通探索的刚开始几年，保险部分多次反复，始终不能拍板敲定。

 

　　2008年金融海啸爆发，众多中小型无船承运企业陷入资金困顿状态，企业经营举步维艰。如作甚企业减轻负担，增加无船承运人财务责任保证方式的正当性工作？水运局感到此项工作已迫在眉睫，一定要加紧进行。此时，保险业经由了几年的发展，已立异了与无船承运保证金责任险类似的险种。交通运输部水运局捉住这个契。