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　　无船承运人是从美国借来的概念，缩写为NVOCC （Non Vessel Operater Common Carrier）。 2002年1月1日颁布实施的《中华人民共和国国际海运条例》首次在立法中正式引入无船承运人概念，明确其法律地位。该条例中对无船承运的解释是：无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。

 

　　在这个拗口的概念建立之前，无船承运业务实际上就已经存在，根据我国的《国际货物运输代理业管理规定实施细则》，货代企业具有委托代理人及独立经营人的双重身份：与船公司签订租舱协议时，货代企业作为代理出现，收取船公司的佣金；也可与货主签订货运协议时，作为承运人出现。利用“背对背”的方式吃差价。

 

 

　　按照国际通行规则，拿佣金和吃差价是区分代理人和NVOCC的一个重要判定条件。当一些货代企业赚取差价时，已经充当了事实上的“无船承运人”角色。

 

　　很长一段时间里，货代的主管部门并不是交通部，而是商务部（原外经贸部）。商务部发证后，货代企业两项业务都可以做。由于货代是出口环节的一部分，在交通部的眼里，它简直就是自己辖区内的一块“租界”，多年来一直谋求接收未果，直到《国际海运条例》的实施，交通部才真正将“无船承运人”剥离于拿佣金的货代部分，正式收归囊中。

 

　　在获权受理登记无船承运人以后，交通部采取了降低进入门槛的制度。其一是登记制度，不搞审批。申请人提交申请书、营业执照影印件和提单样本，然后由交通部通过互联网公布营业资格。其二，不对无船承运人的注册资金进行规定。唯一的前提条件是，申请人须交纳80万元保证金。保证金及其利息，归无船承运业务经营者所有，退出市场时保证金归还企业。

 

　　无船承运经营保证金制度是条例中参照美国的做法而做出的一项新规定。保证金用于无船承运业务经营者清偿因其不履行承运人义务或者履行义务不当所产生的债务以及支付罚款。在这个层面上说，无船承运业务经营者花80万在交通部获取一纸资格证，相当于为自己的信用体系的建立谋得了一个比较有说服力的认证。

 

　　但是，随着货代业竞争日趋白热化，许多企业惨淡经营，他们自然不愿意上交一笔曾经不存在的保证金，虽然金额并不大。

 

　　首批获取《无船承运业务经营资格登记证》仅29家，随着《国际海运条例》强力推行，第二批的获证企业就达到了407家， 5年来这一数字在持续增长，直到现在的2052家。

 

　　“但这远远还不够。”中国船舶代理及无船承运人协会（CASA）副会长兼秘书长邢德彰评价说。该协会致力于船舶代理及无船承运市场的行业自律工作。

 

　　据了解，激烈竞争的环境中，“吃差价”的行为几乎成为了货代企业普遍的营生。在进入商务部货代企业信息管理系统的13672家货代企业中，经营无船承运业务的绝对不只2052家。

 

　　而这也恐怕只是冰山一角，据一位业内人士分析，“如果算上那些所谓的“黑货代”（二级货代）的话，业内的企业数字将大得超出想象。”

 

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