近日，我国智能船舶领域的消息颇为引人注目。先是11月28日，中国船舶工业集团有限公司所属上海外高桥造船有限公司建造的全球首艘40万吨级智能超大型矿砂船（VLOC）“明远”号命名交付；后是11月30日，位于我国珠海无人船海上测试场正式启用。我国研制智能船舶的步伐正在加快，而这也正是全球智能船舶研制的整体趋势。

 

　　业内人士表示，各国均将智能船舶视为未来船舶领域的必争之地，因此大力推进相关项目实施，力争在这一市场占据先机。由于关注重点、技术优势等不完全一样，各国研制智能船舶的方向与路径也呈现出较大的区别。

 

 

　　就在我国40万吨级智能VLOC交付前几天，瓦锡兰宣布其船舶自动靠泊系统首次试验成功。采用瓦锡兰船舶自动靠泊系统的85米长渡船“Folgefonn”号在离开码头、驶离港口、驶向下一个港口、进港的整个靠泊过程中实现了自动化操作。该船的“航行操作”完全授权给自治控制器，控制器控制船舶的航速、航迹与航向，完全没有人为干预。这被认为是有史以来类似尺寸的船舶首次全自动化码头到码头停靠的成功尝试。据悉，瓦锡兰近年来聚焦智能船舶研制，在该领域进行了前瞻性布局，取得了不少研发成果，并不惜出售水泵等其他业务，以更加心无旁骛地利用数字化技术打造智能船舶生态系统。

 

　　2017年12月，中船集团所属中船黄埔文冲船舶有限公司建造的38800吨智能散货船“大智”号按期交付；今年11月，外高桥造船建造的40万吨智能VLOC建成交付。业内人士表示，中国的智能船研制将更多力量放在了大型远洋船上。日本、韩国也比较类似，其研制的智能系统已安装在不少大型远洋船舶上。如现代重工研制的第一代Smart Ship设备已经安装在多艘远洋船上，目前该公司正与一批配套企业合作研发第二代Smart Ship。

 

　　业内人士认为，由于技术优势以及产业发展阶段与情况存在差异，欧洲、亚洲等地区研制智能船舶的方向与路径各有不同。然而，他们又有相同之处。欧洲钟爱在小船上开始实践，但也有在远洋船舶上验证的案例，如马士基远洋冰级集装箱船上安装计算机视觉、感知软件的实践等；亚洲虽然大多针对大型远洋船舶构建智能系统，但也在沿海小型船舶上进行相关试验。而且，从目前各方的研发情况看，都是从“局部智能”到“全局智能”的路线。该人士指出，其实，路径不重要，重要的是智能船研发要紧密契合航运业的需求，满足航运业在降本、安全、环保等方面的需要。只有这样，智能船研发才不致闭门造车、误入歧途，毕竟，智能船舶的研制不是“为智能而智能”“为无人而无人”，而是为了给相关行业，乃至整个社会创造更大的价值。