近期，在国务院取消和下放一批行政许可事项、为企业减负大背景下，无船承运业务也迎来利好。根据国务院发布的《关于取消和下放一批行政许可事项的决定》，无船承运业务取消审批，改为备案。“审批”改“备案”，引发了业界对于无船承运业务的关注，一直以来，对于无船承运人的定位、监管、发展业界争议不断，尤其对于无船承运人与货代企业间角色的区分尚不明确。事实上，按原交通部规定，已有货运代理公司只要向交通部申请并缴纳80万元的保证金，或向保险公司购买80万元额度的责任保险之后，即可“变身”无船承运人。因此，无船承运人既非特定的群体，亦非持有一定资本并经过审批后合法组建和注册登记的有限责任公司，其实质仍为货代。

 

　　但现在，有些无船承运人同时扮演着货代、货主、无船承运人三种角色。既可对外贸全程运输负责，签发货代提单，也可向货主收取运费，还可凭货代提单到货物目的港提货，甚至可处理货物运输过程中发生的纠纷等等。这对于整个贸易和运输流程来说，是有潜在风险的。

 

 

　　根据交通运输部发布的数据显示，目前经批准的无船承运企业接近9000家，其数量是国际班轮公司的近百倍。庞大的数量带来了一定程度上的竞争无序，因此而引发的纠纷也层出不穷。

 

　　部分货代企业在申请无船承运业务经营者资质后，利用交易双方掌握信息的不对称，由赚取佣金变为吃运费的差价。企业规模偏小也造成了违法顾忌少、追责难。为此，不断有货主向有关部门反映，中国的货代公司被允许变身成为无船承运人之后问题频出。如接受货主委托并收取运费后，向船东或下家货代二次委托，在办理完运输事宜后，却不将运费支付给下家货代或船东，而是卷款跑路。此外，部分货代公司由个体经营，自注册资本认缴制度施行以来，违法成本降低，通常以“换招牌”替代追责，导致货主和下家货代或船东被动地陷入纠纷。

 

　　在我国引入无船承运人业务并经过近二十年实践之后，结果并不理想。现在交通运输部出台基本放弃对无船承运人监管的新规定，可以理解为通过市场监管，希望对航运市场的管理和发展更为有利。不过，目前交通运输部对商务部明确的国际货物运输代理公司注册资本金为人民币500万元和增加一个分支机构需要人民币50万元的规定并未提及。

 

　　因此，理性对待当前的无船承运人应成为主流，既不能无限夸大其能力，亦不可随意贬低其地位。即便我国传统意义上的货代大部分已变身为无船承运人，但实际上，他们并无足够的能力和财力胜任此角色。一是因为大部分货代公司员工本身缺乏外贸和国际运输的知识和经验，二是由于货代公司自己无足够的资金和财力来赔偿运输过程中可能发生的货损和货差的赔偿。因此，即使货代公司获得了非常宽松的经营政策，他们一时仍难以做大和做强。