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　　对于无船承运人的概念，我国法律没有明确的将其做集体化的规定，而是在航运市场中，间接的将无船承运人的法律地位视为一个市场主体。我国《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《海运条例》）第7条规定无船承运业务经营者接受托运人的委托，签发相关的运输凭证，向相对方收取费用，通过实际承运人完成货物运输并对其承担责任的活动。并且关于其业务范围，根据《海运条例实施细则》的相关规定，我们可以概括为：无船承运人因签订的合同或签发的单证不同而扮演不同的角色。这样就导致无船承运因身份的不同所负的义务也就不同，从而责任加重。另外，我国的《海运条例》还规定，在国内从事无船承运业务，应当成立企业法人，这使得无船承运人还要像企业法人一样进行备案登记、资金注册、缴纳税收等手续。由于这些规定使得无船承运人在经营中由于身份的特殊将会出现诸多问题，所以在其成立、进入市场前加强对其的监管、规范就显得尤为必要，从而从源头上降低风险的发生。

 

　　根据我国《海运条例》的相关规定，我国无船承运人的市场准入应当具备以下资格：（1）具备中国企业法人资格。（2）向交通主管部门缴纳保证金。（3）向交通主管部门办理提单登一记。由此，我们可以看出，目前我国对无船承运人市场准入的规范手段主要是通过保证金和提单登记进行，下面将对这两种方式进行分析。

 

 

　　一、保证金制度

 

　　由于无船承运人没有进行船舶的实际运营，设立保证金是为了确保其有一定的责任能力来保证合同相对人的利益，这属于财务责任担保制度。保证金的作用在于，担保当无船承运人因违反《海运条例》等法规时产生的罚款以及相应的民事责任。

 

　　我国航运市场不断发展变化，保证金制度的不足之处也慢慢浮出水面。首先，由于我国法律硬性规定从事无船承运活动需要交纳一定的保证金，本来这样的规定是为了确保注册企业有担保能力，但在实际业务中会导致本来资本就不够雄厚的中小企业将会有一大笔资金被限制不能流通，这无形之中增加了其压力，同时也造成了社会资源的巨大浪费。其次，由于通常货物的货值较高，保证金的赔付能力也是很有限的，从而导致托运人对其的担保能力存在疑虑。

 

　　有问题就会有解决之道的出现，随着我国保险和金融市场的发展，保证金责任保险制度随之出现。五年前交通部发布的关于保证金责任保险的通知，对于保证金有了新的变动，该通知规定无船承运人可以通过投保的方式申请经营资格。从当年十一月起，关于市场准入条件，申请人可以不用缴纳保证金，而代之以缴纳保证金责任保险。并且两者的承保范围相一致，这使得保证金责任保险具有与保证金相同的担保作用。但两者的区别之处在于，前者要比后者低的多了。这样的新变动，对于中小企业来说可以将之前占用的资金拿出来有在其他经营方面。

 

　　二、提单管理制度

 

　　无船承运业务中对提单的签发、效力认定我国实行的是严格制度，因为提单或多或少的涉及到很多方的利益。往往海上货物运输合同标的额都比较大，提单作为海上货物运输中重要的单证，具有证明合同、物权凭证、货物和运费收据等作用，加强对提单的管理，非常必要。

 

　　由于我国《货代管理规定》和《货代管理规定实施细则》规定，货代可以以独立经营人的方式签发提单，在实务中，一些货运代理人以独立经营人的身份从事无船承运业务而不申请无船承运人资格，更没有进行提单登记。我国将无船承运业务视为货运代理业务的延伸，货代通常可以签发提单。这就导致了不管是否在交通运输部登记备案，由货代所签发的提单与通常市面流通的提单没有什么区别，很多没有登记的提单在国际货物运输市场上流转。这样的结果就是，提单登记制度变成一个摆设，对于货主而言是相当不利的。

 

　　根据上位法优于下位法的原理，作为行政法规的《海运条例》优于作为部门规章的《货代管理规定》，因此，在我国从事无船承运业务必须根据进行提单登记，入门要加强监管，要想从事无船承运业务就必须取得资格。《海运条例》交通部对于那些不进行提单登记而就从事无船承运业务的企业应当从严处罚，确保提单登一记制度得到有效贯彻，保护货主的利益，规范海运市场的秩序。

 

　　三、结语

 

　　在对申请无船承运人的市场准入的初始环节进行监管，可以从基本的环节限制不合格的市场主体进入航运市场，保持、规范航运市场的健康发展，降低航运市场的风险，为以后发展打下良好基础。同时也可以使符合低财务责任担保的主体进入无船承运业务市场，缓解企业压力，从而使其以后的发展更具有竞争力。

 

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