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　　一、承运人的概念

 

　　《海牙规则》规定：承运人是包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。但这一概念并不清晰，承运人没有明确的指向，而除船舶所有人和租船人之外是否还有可以作为承运人的其他主体也没有说明。《汉堡规则》第一条也规定了承运人的概念，并引入了“实际承运人”的概念，扩大了承运人的含义、拓宽了承运人的范围。《鹿特丹规则》将承运人界定为“与托运人订立运输合同的人”,简单明了的规定了承运人的含义，即在货物运输合同中，承运人是与托运人相对的合同当事人。

 

　　CMI统一运输法（草案）肯定了《鹿特丹规则》关于承运人的定义。由于多数情况下承运人的雇员在国际海上货物运输合同中实践承运人的行为，因此承运人的概念往往扩大到船长、船员、引航员和承运人雇佣的其他工作人员。我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的实际承运人制度。

 

　　在国际海运实践中，存在着“无船承运人”和“契约承运人”,他们一般并不拥有或掌握运输工具，为托运人提供运输服务与拥有运输工具的承运人订立运输合同，由他人实际完成运输，这种行为在实际业务中具有转运和经纪性质，而实际完成运输的承运人是实际承运人。

 

　　对承运人和实际承运人的规定意味着，两者要对货物运输负同等的责任，也就是说实际承运人在实际进行的海上货物运输部分承担着承运人的责任，如果在此期间承运人要增加责任或减少权利，须经实际承运人书面同意；当两者对货物运输都负有责任时，两者应在共同范围内负连带责任；而承运人对货物运输全程负责，实际承运人对其实际运输部分负责，当然承运人可以在运输合同中明确约定该部分不负责任。

 

　　二、实际承运人与承运人的识别与确认

 

　　在国际海运货物运输损害赔偿纠纷案件中，正确识别与确认海运过程中出现的各种“承运人”和“代理人”的法律地位，是直接影响案件审判结果的关键环节和前提。一般情况下，识别承运人的主要依据是需要以明示形式表现出来，如海上货物运输合同的记载、提单上的记载等。从国际公约和我国《海商法》关于承运人的定义来看，合同的记载是识别与确定承运人的首要方法；当合同上的记载不明确时，我们要依据提单上的记载来识别与确定承运人，主要依据提单上的签章和提单抬头印制的承运人的名称或标志。但很多情况下，契约承运人不是提单的必要载明事项，往往需要通过承运船舶的记载确定实际承运人。当格式提单上没有记载承运人，或记录因抬头人与提单签发人名称不一致而无法识别承运人时，如果发生货损货差或无单放货的纠纷，法院将根据实际情况，依照现实合同履行中的法律关系确定承运人。因此，当通过提单无法确定承运人或实际承运人时，在运输合同中实际享有承运人权利、履行承运人义务的情况就成为识别承运人身份的另一主要依据。

 

　　在东方国际诉北京华夏无单放货赔偿纠纷案中，提单签发人“上海华夏货运”不存在，主体资格存在瑕疵，仅凭提单记载无法直接要求提单抬头人承担承运人的责任，而履行了部分收取、运送货物等实际义务的北京货夏仅能证明其是船务代理人，从谁以托运人身份接受原告订舱并向实际承运人订舱情况来看，法院认定华夏货运为该运输合同的契约承运人。在三明塑料诉嘉宏航运无单放货赔偿案中，没有证据证明远东货运公司存在，而整个过程中履行实际承运人接收、运送货物、签发提单、订舱等义务的均为嘉宏航运，法院认定嘉宏航运承担赔偿责任。

 

　　可见，正确掌握“承运人”与“实际承运人”的确认方式，对确定国际海运货物损害赔偿案件的责任主体具有重要意义，而承运人企业或与承运人企业有关联的“代理人”应明确知悉承运人与实际承运人的识别与确认方法，以清晰自身在法律诉讼中的地位，有效规避风险。

 

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