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　　无船承运人与一般人的想法相悖，容易引起误解。无船承运人，也叫无船公共承运人简称NVOCC。与之相关的概念还有实际承运人（Actual Carrier）和缔约承运人（Contracting Carrier）。

 

　　根据我国《海运条例》，无船承运人叫做“无船承运业务经营者”——是指以承运人身份接受托运人（通常为货主）的委托，向托运人签发自己的提单或其他运输单据，向托运人收取运费，并通过国际船舶运输经营者（实际承运人——即船公司）完成海上货物运输。

 

　　有一部分国际货运代理人属于无船承运人——拥有无船承运人资格的货代向货主揽货、与货主订立运输合同（成为货主的契约承运人）、签发运输单证（如货代提单HBL），并对全程运输负责，因此对货主来说拥有无船承运人资格的货代就是它的承运人。

 

 

　　但是拥有无船承运人资格的货代并不实际拥有或掌握相应的运输工具，而是通过与拥有或掌握运输工具的承运人（船公司）订立运输合同，委托船公司完成实际的运输任务。这时，货代是无船承运人（也是货主的契约承运人），船公司是实际承运人。

 

　　基于共同海损的分摊而产生的责任，实践中，经常被人们忽略的事实是，作为合同一方的无船承运人常常面临装船的集装箱及其货物需要进行共同海损分摊的情形。作为实际承运人的托运人，无船承运人可能会在实际承运人声明共同海损之后被要求提供共同海损的协议书。如果无船承运人负责装箱，却未对货物投保共同海损险，那么除非无船承运人提供共同海损协议书，否则被留置的集装箱不可能得以释放。

 

　　这样，仓储费和租赁费将在共同海损理算期间和等待货主提供共同海损担保书或协议书的时间中不断增加。因此，在这样的情况下，无船承运人将陷入不得不参与共损分摊，否则可能被其客户诉之法院的困境之中。所以，这种责任来源也不能被忽视。

 

　　此前，无船承运人在中国内地的经营活动主要通过在境内正式注册的国际货代企业，加上境外无船承运人在华代表处两块牌子共同在实际业务中体现，分别应对境内外两套管理体系。特别对经营美国航线的公司，遵守美国联邦海事委员会（FMC）的管辖自然含糊不得。无船承运人的经营收入来自向托运人所收取的运费和向远洋公共承运人所支付的运费之差额。

 

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