去年，交通运输部发布《国际海运条例实施细则（修正案）》，在此次《修正案》中，无船承运人保函责任险制度被纳入了部令。

 

　　无船承运人可以说成货物运输过程中的“经纪人”，并不提供运输服务，而以承运人身份向货主揽货，再以托运人身份委托航运公司完成货物运输。

 

　　在交通运输部发布《修正案》之前，无船承运人关于保证金的部分是怎么规定的呢？那么请接着向下看。

 

　　企业向中国交通部水运司提交80万保证金或无船承运人（NVOCC）无船承运业务经营者保证金责任保险投保单；另美国公司在联邦海事委员会下缴纳9.6万美元保证金的，在中国申请仅限中美航线NVOCC证书，可以不交保证金。
 

 

　　在无船承运人成为发展为现在的趋势，为了保护托运人的利益，《国际海运条例》规定无船承运人必须缴纳保证金，用于承担可能出现的债务。

 

　　随着2008年以来航运低潮持续弥漫，很多从事无船承运业务的企业开始反映流动资金受到了影响。

 

　　国家为了缓解企业负担，交通运输部先后于2010年、2013年试行了保证金责任险和保证金保函制度，为无船承运人提供了多种可供选择的财务责任保证方式，在保障托运人利益的同时，有效缓解了无船承运人的资金压力。

 

　　关于17年的《修正案》一共修改了26条，其中关于无船承运的就有六条：

 

　　① 第十一条第一款第（五）项修改为“（四）保证金已交存的银行凭证复印件、保证金保函或者保证金责任保险原件。”将第五款修改为“以保证金保函、保证金责任保险取得《无船承运业务经营资格登记证》的企业，资格登记证的有效期限与保函或者责任保险有效期一致。”

 

　　② 在第十七条中的“无船承运业务经营申请者交纳保证金”后增加“取得保证金保函或者保证金责任保险”。

 

　　③ 在第十九条第（一）项、第（二）项后均增加“而无船承运业务经营者拒不执行的”。

 

　　④ 将第二十七条第二款修改为“前款规定的经营者不得接受未办理提单登记并交存保证金或者取得保证金保函、保证金责任保险的无船承运业务经营者的委托，为其代理签发提单。”

 

　　⑤ 将第二十九条修改为“国际船舶运输经营者不得接受未办理提单登记并交纳保证金或者取得保证金保函、保证金责任保险的无船承运业务经营者提供的货物或者集装箱。”

 

　　⑥ 在第四十六条后增加：“国际船舶运输经营者和无船承运业务经营者应当执行生效的备案运价。国务院交通运输主管部门根据利害关系人的请求或者自行决定，组织或者授权地方交通运输主管部门开展运价备案执行情况检查。”

 

　　此次《修正案》的颁布，为无船承运业务经营者增加了保函、责任保险等财务责任保证方式，以缓解无船承运业务经营者以现金方式交纳保证金所带来的资金压力；同时，规定无船承运人必须缴纳保证金，更好的保护了托运人的利益。

 

　　可以这样说，无船承运人是货代业发展的必然趋势

 

　　货运代理面对货主对运输服务日趋多样化、一体化的要求，已力不从心。

 

　　于是，伴随着集装箱运输的兴起，国际货运代理在提供这种服务中所扮演的角色发生了变化，成为当事人。国际货运代理开始签发自己的提单，直接承担在运输途中的损坏或灭失责任，成为无船承运人。

 

　　① 从海运服务的角度来看，无船承运人实际上是从货运代理人逐步发展和演化而来的，是货运代理适应新形势的需要发展出的新生事物。

 

　　传统货运代理人的法律地位仅是受货主委托处理相关船舶运输业务的代理人，一旦在海上运输中出现经济损失，货代对货主并不负有当然责任，只要货代选择第三人或者自身行为并无过失。

 

　　这样一来，货代在海上运输服务中基本上处于协调处理的辅助地位，这不仅使货代为货主服务过程中出现了许多障碍，同时由于以佣金为经营收入也限制了货代经营收益的增长。为了改变这种经营上的被动局面，货代从业者一方面改善服务水平；

 

　　另一方面就是扩展业务范围，逐步将业务从简单的受托订舱转向以承运人身份签发提单，全程负责运输，收取运费差价。一旦货代从事这些超越原有托运人范围的业务时，此时的货代便成为无船承运人。

 

　　② 从货主方面来看，货主原本需要同货代与船东双方交涉，在只有货代的情况下，一旦发生货损货差，货代并不承担法律责任。

 

　　而有了无船承运人后，只需找到一个合适的无船承运人即可，省去了很多麻烦，风险又有了承担保证。

 

　　从船东方面来看，由于无船承运人是以托运人身份安排运输的，因此所有问题船东只须和无船承运人解决即可。

 

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