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　　无船承运业务经营者俗称无船承运人。有一种说法,无船承运人的引入能促进我国国际货运市场的规范,规避无单放货的风险。事实如何,让我们从无船承运人的来龙去脉来考究一下吧!

 

　　我国《海商法》里没有无船承运人的概念和提法。代表世界上26000多家国际货运代理企业的国际货运代理协会联合会(FIATA)曾指出无船承运人的概念很大程度上是未加很好批判地从美国海运法抄袭过来的。在海洋运输中,公共承运的原则在除了美国以外的大多数国家里事实上是不为人知的。所谓无船承运人的概念和国际接轨的说法是令人置疑的。美国联邦海事委员会(FMC)是在美国没有专门管理货运代理的其它政府部门情况下对无船承运业务加以管理的。而中国已经有一个政府主管部门主管国际货运代理业,并且有《国际货运代理管理规定》来规范货运代理业。

 

 

　　事实上,要想在美国成为无船承运人并不容易。美国联邦海事委员会(FMC)规定,必须是经营货运代理业务,并具有有经验的业务人员的公司才能申请成为无船承运人。申请成为无船承运人除了要缴纳保证金(美国公司缴纳7.5万美元,外国公司缴纳15万美元)外,还要强制实行责任保险,而且保险公司必须被美国联邦海事委员会所认可。

 

　　无船承运人制度移植到我国,手续简化了很多,入门门槛大幅降低。门槛的降低,则意味着国际货运市场鱼目混珠,货主面临的诸如无单放货之类的风险自然加大。

 

　　货运代理需要500万元的资本金才能注册,而且需要通过一系列的资质审查。而在我国申请成为无船承运人只需80万元保证金就可准入,而且无船承运人的业务范围与货运代理的业务范围大同小异。这对我国的货运代理市场是个冲击,也加重了我国国际货运市场的混乱状况。一些货运代理企业,为了继续经营货运代理业务,不得不在原来注册的500万元的资本金以外,再用80万元保证金申请无船承运人的资格,增加了企业的资金负担。

 

　　而那些原来不具有货运代理经营资格的,只需80万元保证金就可成为无船承运人,规避了国际货运代理的准入门槛。稍微具有国际贸易常识的人都知道,仅仅80万元在现代国际贸易中是起不了多大保证作用,因为往往一票海运货物动辄上百万元甚至更多,单靠80万元保证金根本不能规避无船承运人的经营风险,也远远防范不了一些不良的无船承运人利用无船承运人提单进行诈骗货主、货运代理和实际承运人带来的风险和损失。无船承运人甚至可以借80万元保证金制度来逃脱巨额责任和债务。

 

　　可见,80万元保证金制度并不保险,无单放货更不会绝迹。另外,根据《国际海运条例》,船务代理也可参加国际货运市场的经营。船务代理除了经营船务代理业务外,还可以经营无船承运业务、可以揽货,也可以签发联运提单。一身具有4种不同的法律地位,这更容易引起国际货运市场的混乱,货主将无所适从。看来,无船承运人未必能规避外贸风险。

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