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　　相比于FMC对包括无船承运人与货运代理在内的海运中间人的统一监管，我国的海运中间人业务中的无船承运人归交通运输部监管，而货运代理则由商务部管理。但在实际操作中，无船承运人与货运代理的业务并没有清晰的边界，几乎所有的无船承运人都在提供包括订舱、装箱、拖车等货运代理业务服务，同时很多货运代理也在从事赚取运费差价的无船承运人业务。货运代理无须、也没有资质签发自己的无船承运人提单，只要具备开具海运费发票的能力，就可以赚取买进卖出的运费差价，本应置于行业主管部门监管之下的无船承运业务就成了失去监管的真空地带。另外，国内的无船承运人也很少会签发自己的货代提单，而是要求船公司签发提单，即所谓“直单”。

 

 

　　另一方面，按照交通部公告，需要报备的协议运价，“是指班轮经营者与货主、无船承运业务经营者约定的运价”。公告并没有对“约定”的具体内容与形式作出详细明确的规定。现实操作中，除了由FMC监管的美国航线之外，船公司与中国货主或者无船承运人很少签订真正的具有约束力的“协议”或者“合同”，双方执行的实际上就是船公司的单方面报价。

 

　　货运代理从事无船承运业务以及无船承认人不签发货代提单的现状与精细化报备的要求产生了矛盾。作为船公司报价对象的无船承运人不出现在船公司的提单上，而提单上的发货人与船公司又没有约定运价，船公司无法将无船承运人作为签约方实施运价报备，只能将提单上的发货人作为签约方，而这并未反映运价约定方的真实情况。

 

　　这一现状的另一弊端是，由于无船承运人提供给货主的不是自己的货代提单，而是船公司的“直单”，一旦出现争议，包括货物灭失或者损坏、弃货、滞箱费产生等，无船承运人往往抽身而退，获取了利益却不承担相应的责任与义务。尽管主管部门也仿效FMC的做法，收取无船承运人的保证金，但由于前述原因，无法确保无船承运人依法履行自己的偿付义务，主管部门对无船承运业务的监管形同虚设。

 

　　依赖规范的无船承运业务业务，通过签发自己的货代提单，委托海外的代理收取运费，货代企业还可以揽收运费到付的业务。然而，由于我国的货代企业几乎不签发自己的提单，没有建立海外的代理网络，因而无法通过操作FOB条款下的货物而获取利润，只能通过低层次的运价竞争在有限的预付市场上相互厮杀，而把FOB运输的利润及话语权拱手让与外资的货代。

 

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