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　　近海小型无人艇不能简单地复制到大型远洋船舶

 

　　我们需要明确根据我们对自主航行的定义，机器人所负责的和自动化帮助人类到底有什么区别。

 

　　我们是否会看到“免维护”船舶呢?

 

 

　　这是在20世纪80年代日本使用的一个短语，当时日本的造船业正在寻找一种技术手段来说服船主向订单几近干涸的船厂订购船只。

 

　　许多研究深入这个主题，明显的是在主要机械和辅助设备领域，而且在涂料中也会保持免腐蚀。在东京举行的一个展示会上，其中一些令人兴奋的陶瓷作品揭示了机械磨损大大减少的原因。

 

　　那是近40年前的事了，但毫无疑问，现代机械比这个早期时代可靠得多，我们离一艘可以行驶到地球尽头且维修部门无需人为干预的船还有很长的一段距离。而注重现实的日本人注意到，如果要建造先进的船舶，对潜在客户来说，它们必须仍然是负担得起的。

 

　　曾经在国际海事组织下设的海事委员会(IMO Maritime Safety Committee)任职的迈克尔·格雷在看一些材料后考虑了这些问题，因为该组织的成员考虑了他们对自主航行船舶的监管范围。

 

　　格雷说：“我认为考虑这些被引入的破坏性技术在开始出现之前，那些传统的船只变得岌岌可危，因此监管背景是很重要的。在公共道路上引入无人驾驶汽车已经有警示性的教训。”

 

　　杰出的国际海事组织代表们在会议上对产生的各种干预措施将有很多需要考虑。一些海洋国家已经宣布他们认为这是为自己的产业确立主导地位的手段，因此我们是否应该略微关注政府对自主航行的热情?

 

　　在这些情况下，正是制造商们通过资金的鼓励来推动和推进他们的重要研究。然而，那些随时随地购买这些产品的人们对这些机会似乎都很冷静。或许这是源于他们对于可购性的预定持保留意见?

 

　　如果你正在寻找一个特别客观的观点，那就是所谓的“海上自主航行水面船舶”的未来，值得一看的是国际船长协会(International Federation of Ship Masters Associations)和国际运输工人联合会(International Transport Workers Federation)的论文。它包括对需要考虑的问题的评论，因为这些船舶的监管监督被认为是前进的方向。

 

　　不要因为强大的工会组织阻碍了技术进步而驳斥这一点——它充满了常识，而这并不是由制造或研究它的人制造的，也不是购买来的;这些是经验丰富的海员和工程师操纵今日船只的观点，他们的想法才是至关重要的。

 

　　“免维护”辩论

 

　　由于对英国、荷兰、瑞士的高级船员工会Nautilus的调查，因此对这些问题也进行了详细的讨论。这是值得一提的，因为它给基本问题带来了清晰的解释。

 

　　一位高级船员说，他从来没有航行过一艘两天之内没有任何故障，无需进行一次干预的船只。这是2018年商业航运的真实世界，这使我们回到了40年前的“免维护”辩论中。

 

　　IFSMA-ITF联合文件指出，我们需要明确我们的定义是什么，机器人操纵的自主航行船舶和人类操纵的装有自动化设备的船舶是完全不同的两个概念。把某些船只装到“自主航行”的概念中可能并不容易。

 

　　智能人员可能会怀疑，一个远程操作人员在陆地上用各种传感器，“可以与同一显示器上的监视器一样，获得相同的态势感知和安全性”。

 

　　联合文件强调，这些问题远远超出了航海和船舶主机推进器、辅机以及燃料、润滑油和冷却系统的范围。预计这些设备没有机组人员维护的工作时间将会延长。

 

　　他们指出，在一个国家的沿海水域中运行的小型无人艇不能简单地外推到大型远洋船只上。尽管来自制造商急切寻求订单的压力，但船东还是要谨慎行事。在不知道该调整什么之前，我们不应该急于调整。

 

　　与其在自主航行的无人操纵研究中全力以赴，不如在现阶段更加关注自动化在提高效率方面的作用，比如减少排放和污染、事故预防和安全。这会更有意义，但预计不会阻止科学家去研究无人驾驶船舶。

 

　　“自主航行”不等于“无人船”

 

　　关于自主航行技术的争论已经开始。新的思考表明，自主意味着“不同数量的人员配备”。

 

　　围绕自主航行船只的宣传已经被夸大了，因为故障随时需要经验丰富的船员去处理。自主航行并不意味着无人操纵。

 

　　五年前，当“自主”从雾中浮现，成为所有航运问题的答案时，这艘船铺设得相当密集，在需要连接的码头之间，将不需要任何船员来监督这些连接的船只，操作控制技术骨干人员只需使用全息图来维持推进或泵送系统。

 

　　船上不会有住宿区块，因为船上不再需要船员，腾出来的空间里现在装满了货物。

 

　　当时的大争论是，远程技术人员在没有海上生活经验的情况下，怎么能玩计算机游戏呢?这种问题的含义是，自主，或更准确地说，遥控航行确实意味着“无人操纵”。

 

　　但是，随着自主商业航空公司和乘用车爱好者的大量反思，专家们的立场已经软化。

 

　　人为因素仍然被认为是交通事故的第一个原因，但有点讽刺的是，我们对完全信任技术的犹豫不决，其立足点是：如果人类监督技术，那就很好了。

 

　　一年前，瓦锡兰(W?rtsil?)在苏格兰沿海的平台供应船“高地酋长”进行了一系列测试，同时从加利福尼亚圣地亚哥远程操作。PSV的全体船员都站在那里，如果有什么问题的话，就可以手动控制。

 

　　因此，如果自主船舶借鉴了自主汽车，那么它就能够感知环境和无人导航，为什么这艘船需要配备船员?

 

　　也许对于维护，需要有来自岸上的忠告，如果技术出现故障，就得手动控制。

 

　　软化立场表明“不同的人为操控”意味着人为操控，这不是无人操控。

 

　　因此，在2018年中期，尽管字典中有定义，但当涉及到航运时，自主并不意味着无人操控。“自主航行等于无人操控”，那是几年后的事。

 

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