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　　其实无船承运人所面对的竞争问题主要来来自俩个方面。一个是外部的竞争，也就是多种身份参与。

 

　　由于船公司既是承运人，又可以注册为无船承运人，他们给自己公司的运价远低于其他公司的运价，在外轮公司中，这种现象尤其普遍，而且形成了一种垄断局面。

 

　　作为公共承运人，对于其他的无船承运人是一种不公平竞争，对国内公司无船承运业务的发展构成巨大威胁。

 

　　由于市场秩序尚不够规范，无船承运人市场空间狭窄。就中国而的无船承运业务来看，由于在地位实力上和船公司相差悬殊，很少有几家能够和船公司签约吃差价，基本上靠船公司退佣金生存。而且，佣金也在不断减少甚至取消，船公司与直接客户的运价经常低于无船承运人或货运代理。

 

　　个别港口存在政企不分的现象。有政府机构参股的无船承运企业通常会获得优惠或优先的条件，这对维护市场公平竞争秩序非常不利。

 

　　还有一个内部的竞争就是经营困难需要解决的问题。

 

　　无船承运业务中遇到的一个较大问题，就是得不到地税部门的支持。按正常程序，一般公司在取得无船承运人资格后，依据当地交通部门开具的“批准书”向当地税务部门申领“国际海运业运输专用发票”。

 

　　可是，实际情况是：具有无船承运人资格的公司都不愿意申领此类发票，而是继续使用“国际货运代理发票”。其原因在于：按照税务规定，使用“国际海运业运输专用发票”须按全额运费的3%缴纳营业税，而使用“国际货运代理发票”属服务业类，按运费差额的5%缴纳营业税。

 

　　无船承运业务的主要赢利来源就是吃运价差，在市场竞争日趋白热化的现代社会，众多无船承运公司为了降低成本，会继续使用“国际货运代理发票”或再去申请货代资格，这对无船承运业务的发展并无裨益。

 

　　无船承运制度的普及和深入程度不够，业务开展的动力不足。社会和业界仍存在混淆无船承运业务与货代业务概念的情况，抹煞它们之间的区别，在对该制度的认识上还存在一些误区。政府应组织召开更多的政策宣贯会，或者由协会组织一些学术讲座，澄清概念，端正认识。

 

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