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　　前几天海事海商航有位律师谈起一个案子，说一个中国货主通过中国货代向英国货代在英国订舱，货物是从英国运至中国，英国货代签发了多式联运提单。现在发生货损了，中国货主以中国货代选任了未在交通部备案的无船承运人为由，要求中国货代承担赔偿责任。请问: 英国货代在英国签提单的行为，受《中华人民共和国国际海运条例》的约束吗？中国货代要承担什么责任？

 

　　这种状况在实务中极为常见。要回答这些问题，就不得不在下文谈到几个词汇：无船承运人、在交通部备案、国际海运条例。

 

　　从世界范围而言，从事运输行业的货运代理公司数以万计，很多货代公司在从事货运代理业务的同时，也会自己签发提单，从事无船承运业务，因为大部分情况下，吃运费的差价远远比佣金赚的多。顾名思义，无船承运人（NVOCC），就是没有船的承运人，它以承运人的身份把货接下来，再以自己的名义委托实际的承运人（比如班轮公司）实际运输。很多这样的无船承运人是资金实力并不强的货代公司，这样的承运人一旦承运的货物出问题，几乎没有什么赔偿能力，货主或者其他委托方的权益根本得不到保障。

 

　　正是意识到了这样的风险，交通部在2001年制定出台了《中华人民共和国国际海运条例》，对包括无船承运人在内的经营国际船舶运输业务的企业进行了整顿。其中第七、八条是这样规定的：

 

　　第七条　经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。

 

　　在中国境内经营无船承运业务，应当在中国境内依法设立企业法人。

 

　　第八条　无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时，附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。

 

　　这两条里有几个关键词：“提单登记”“保证金”“中国境内设立企业法人”，可以看出，我国在立法上是倾向于保护中国货主的利益的。这突出表现在，想在中国境内从事无船承运人业务，必须在中国设立企业、无船承运人要在交通部备案（所谓的提单登记），而要想备案，需要缴纳80万保证金。

 

　　这个思路，在该条例的第五、六条中也有体现，该条款是针对经营国际货物运输的企业（有船的承运人），要求这些企业要有船舶，还要有 “中国籍船舶”，其次还要得到交通部的许可。

 

　　这样，一旦发生了货损，一是能找得到承运人的法人实体，二是在索赔得到法院的支持的情况下，能够保证承运人有相应的财产可供执行。

 

　　现在我们要回答首个问题了，英国货代在英国签提单的行为，受《中华人民共和国国际海运条例》的约束吗？

 

　　答案是：只要它运输的货物进出中国港口，就要受到《中华人民共和国国际海运条例》的约束。

 

　　这一点可以看一看《中华人民共和国国际海运条例实施细则》，其中的第三条是这么规定的：

 

　　“第三条 《海运条例》和本实施细则中下列用语的含义是：

 

　　（五）无船承运业务经营者，包括中国无船承运业务经营者和外国无船承运业务经营者。其中中国无船承运业务经营者是指依照《海运条例》和本实施细则规定取得无船承运业务经营资格的中国企业法人；外国无船承运业务经营者是指依照外国法律设立并依照《海运条例》和本实施细则的相关规定取得经营进出中国港口货物无船承运业务资格的外国企业。”

 

　　很明显，无船承运业务涉及到进出中国港口的，必须受到《中华人民共和国国际海运条例》的约束，也就是说，外国的NVOCC无论是从中国港口往国外运货，还是要运货到中国港口来，都要受到《中华人民共和国国际海运条例》的约束。这样的规定是有道理的，无船承运业务涉及到在中国境内的揽货、交货、代理等行为，实际上等同于在中国内进行经营，如果不要求外国的NVOCC在中国设立实体、交付保证金，基本上就等于认可了外国公司在中国可以无证照经营。

 

　　第二个问题：中国货代选任了未在交通部备案的无船承运人，要承担什么责任？

 

　　答案是，要对货损承担赔偿责任。这个答案是长期司法实践得出的结论。

 

　　尽管法律规定的很明确，实践中很多无船承运人的提单还是没有在中国交通部报备的。而有一段时间，司法实践似乎也在纵容这样的行为，一个很典型的思路是“行政违法不影响民事责任承担”，假如某个货代公司没有NVOCC资质，却签发了提单，很多海事法院绝不会说这张提单是无效的，至于是不是行政违法，法院采取的是“事不关己高高挂起”的态度。

 

　　这就造成了一个现象：比如某个企业（我们姑且称之为“张三”）委托一家货代公司（我们姑且称之为“李四”）办理货物运输手续，李四结果向一家没有在交通部备案的无船承运人（我们姑且称之为王五）订舱，结果货物在运输过程中发生了货损，张三向王五索偿，法院会认定王五就是承运人——不管你有没有NVOCC的资质，反正你可以享受承运人的一切抗辩。

 

　　然而这个王五通常是没有钱的，很可能就是个皮包公司，张三只能去责问李四 “你为什么向王五这样的三无公司订舱？你要承担责任！”这个时候李四会说：“法院都认定王五是承运人了，而且你当初对提单也没提出过异议，我有什么责任？”

 

　　结局是，王五没钱赔，李四没责任，张三胜诉了却拿不到钱。这样的司法实践造成了NVOCC事实上门槛低的局面，简直就是鼓励货代公司违规操作，不去备案就敢印制、签发自己的提单。恶果流传至今，直到今日，货代公司擅自印制提单，以NVOCC的身份去揽货的，仍不鲜见。

 

　　这样一来，那些交了保证金的正规NVOCC会怎么想？

 

　　正是发现了这一乱象，交通部和法院才痛下决心，对NVOCC的市场进行了整顿。交通部首先放低了NVOCC的门槛，允许以购买保险的方式代替保证金，法院则直接开始打击货代企业，在2012年通过了《人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》，这一《规定》条文不多，却刀刀见血，很多律师和法官私下戏称“这是要把不备案的那些（企业）斩尽杀绝”。

 

　　其中有两条是这么规定的：

 

　　“第十一条 货运代理企业未尽谨慎义务，与未在我国交通主管部门办理提单登记的无船承运业务经营者订立海上货物运输合同，造成委托人损失的，应承担相应的赔偿责任。

 

　　第十二条 货运代理企业接受未在我国交通主管部门办理提单登记的无船承运业务经营者的委托签发提单，当事人主张由货运代理企业和无船承运业务经营者对提单项下的损失承担连带责任的，人民法院应予支持。”

 

　　所以，在这个案子里，中国货代肯定是要承担赔偿责任的。

 

　　另外说一句案外的话，谈到法院和交通部要“斩尽杀绝”，前面那两条还不是全部，第十四条才是要命的，建立了法院和交通部的联动机制：

 

　　“第十四条 人民法院在案件审理过程中，发现不具有无船承运业务经营资格的货运代理企业违反《中华人民共和国国际海运条例》的规定，以自己的名义签发提单、海运单或者其他运输单证的，应当向有关交通主管部门发出司法建议，建议交通主管部门予以处罚。”

 

　　把这三条汇总一下，货代企业既不能与没备案的NVOCC“订立运输合同”，又不能“接受”没备案的NVOCC的“委托”。法院发现货代没有备案就从事NVOCC业务的，不但不能置之不理，反而“应当”向交通部发司法建议书，通俗的讲就是“这有违规的，来处罚！”而《中华人民共和国国际海运条例》是这么规定的：

 

　　“第四十条　未办理提单登记、交纳保证金，擅自经营无船承运业务的，由国务院交通主管部门或者其授权的地方人民政府交通主管部门责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得；违法所得10万元以上的，处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足10万元的，处5万元以上20万元以下的罚款。”

 

　　法院和交通部两面夹击，可以预见到的是，国内对航运市场的整顿力度会越来越强，没有在交通部备案的NVOCC的市场会越来越小，无船承运人市场必将走向规范。

 

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